别再用“减配”煽动中国消费者

“我觉得宝马公司是很缺德的”,“偷偷地把粗大的铝合金更换成两根细细的铁条”,“为了省成本,偷工减料,拿消费者做实验,以次充好,存在安全隐患”,“宝马正以肉眼可见的速度,在肉眼不可见的地方,迅速流失着自己的良心。”

别再用“减配”煽动中国消费者

当煽动力极强的文案,配合着举升机上一览无余的底盘、一块随走随吸用来直观展现材质本色的磁铁,外加一位一脸正义、语调高亢、墨镜傍身、声音感染力极强的主持人。结合几分钟内机关枪式的高频语言输出,你的情绪在很短的时间里就被这位所谓的“车界良心”完全拿捏。浪费几小时刷完他所有的短视频后,你豁然大悟,原来对中国消费者“丧尽天良”的汽车公司不仅有宝马,还有奔驰、丰田、雷克萨斯、保时捷……

义愤填膺的你随后在评论区留下这样一段话:“全网唯一说实话的良心车评人,保护我方X老板!

恭喜你,成功落入了这些短视频自媒体精心构架起的信息茧房,他们首先利用认知差搭建骨架,然后用“全网没第二个人敢说”的噱头引你入洞,接着用设定好的逻辑套路高强度PUA,最终站在茧房外等待着收割他们的战利品——流量。

在因短视频内容盲目对这些汽车品牌建立刻板印象之前,不妨先公允而平静地分析一下这些说法的合理性。毕竟,钻进信息茧房很容易,破除它则需要独立思考。

减配PTSD

本质上,相信“后摆臂铝换钢=减配”的人,和直到今天仍然笃信“德国车钢板厚经撞,日本车钢板薄一撞就碎”的人患的是同一种病:减配PTSD(post‐traumatic stress disorder,即创伤后应激障碍)。

首先,“铝换钢”不是新鲜话题,从2016年国产奔驰E级在车评人袁启聪的磁铁下“原形毕露”开始,这三个字一直都是触碰中国汽车消费者敏感点的流量关键词。原因很简单,全铝代表着昂贵,昂贵意味着豪华,铝件被部分替换成钢材,说明豪华车双标对待,欺负中国人。

宝马更新国产车型控制臂材料这件事,早在2017年第七代5系G38上市时,就发生过了。第六代5系F18的四连杆后悬架控制臂材质为铸造铝合金,G38的后悬架升级为五连杆,其中1根是铸造铝合金,其它4根是冲压钢,也就是短视频中所说的“两根细细的铁条”。

别再用“减配”煽动中国消费者

查询BMW ETK可知,F18铸造铝合金材质前束控制臂的重量是1.060公斤,G38冲压钢板材质前束控制臂的重量是0.810公斤。在增加1根连杆数量的前提下,宝马还把簧下质量减轻了23.5%。从宝马的角度来说,增加连杆数量,减轻簧下质量,降低生产成本的同时提高燃油经济性。对消费者来说,轴距加长后的车型,底盘响应性仍然敏捷,而且开起来更省油。这样材质的改变是典型“结果导向”研发思维下的产物:在最终效能没有差别的前提下,能用99块解决的事情,绝对不用100块。宝马上千名工程师的研发经验与成果,不会被一块小小的磁铁击败。

因为材质更换,就下结论说宝马缺德、强度不够存在安全隐患。毕竟,既然没有试验数据,没有拉力测试,没有道路测试,没有既发案例做支撑,那只好用情绪来推翻科学。

一位长期研究宝马的资深媒体人告诉虎嗅,国产5系长轴距,X5L这些车型主打的是豪华舒适,宝马这些年一直在苦心经营这方面的驾驶乘坐感受。在不影响安全的前提下,普通宝马作出材质的改变是符合宝马风格的行为。M这种高性能车型走的是极致运动,必然会一直沿用铝制件,这一点是底线,不可逾越。

就控制臂这件事来看,宝马有两个地方的做法有待商榷:第一个,在遭到用户质疑时,没有及时公开信息。要知道,2016年奔驰专门针对国产E级“改工换料”事件出过官方声明,效果不谈,至少诚恳的态度摆在这里;第二,没有必要把控制臂涂装成铝合金类似的颜色,如果是喷涂的是保护性涂料,完全可以大大方方地说出来。毕竟已经购车的用户不会因为一根控制臂选择退车,他们更看重知情权。

其次,用双标欺负中国人的不是这些豪车制造商,而是非豪华车消费人群的吃瓜群众。这些秉持“既要又要”原则买车的人,总是抛开性能谈细节,抛开价格谈材质,纯纯耍赖。

汽车公司不是慈善机构,生产汽车的目的是赚钱实现企业发展。一台好的汽车,做不到面面俱到,也不需要面面俱到,只用瞄准目标用户,制造出符合他们预期的产品就够了。当消费力达标时,你就是目标用户。

针对全球市场不同诉求做出适配性和针对性调整是一家汽车公司大智慧的表现。市场选择的背后,体现了绝大多数车主的意志和偏好。举一个最典型的例子,相比操控性,中国消费者更在意后排空间,精明的车企捕捉到这一风向,快速导入长轴距车型,一代更比一代长,赚得盆满钵满。固执的车企置实际需求于不顾,埋头进口全球车型,原汁原味是做到了,但除了部分纯粹忠粉外,最终也只能落得个濒临退出的下场。没错,说的就是阿尔法·罗密欧Giulia和宝马3系。

从某种程度上来说,宝马、奔驰“铝换钢”,是精准应答中国市场最实际需求的商业动作。中国市场最实际需求是什么?是一台价格合适的宝马或奔驰。

要知道,99%的用户开不出两种控制臂间的区别,99%的消费者不会趴地上去关注材质。倘若现在宝马将3系、5系和X5L上的控制臂从钢制件换回锻造铝,受供应链成本倒逼,车价上涨2万元,流失潜在用户的数量,明显要多于“只要换回铝,我立马掏钱买”的用户。要知道,大多数3系消费者买车的原因,不过因为这是一台我够一够或贷点款就能买得起的后驱大宝马。注意,这里大家图的是宝马的品牌,而不是铝不铝。在“XX车进口必买”这件事上,中国消费者已多次展现过嘴炮功力,从斯巴鲁BRZ,到福特福克斯RS,再到阿尔法·罗密欧Giulia,每一台都是纯进口的驾驶者之车,但问津者寥寥。大部分消费者买车的第一决定因子是价格,其次才是品牌和需求。只要优惠到位,什么操控、过弯、侧倾、人车一体,皆可抛于脑后。

同样的故事也发生在奔驰身上:六年前就因“钢材门”闹得轰轰烈烈,频登头条的国产奔驰E级,到今天依然是长轴距豪华轿车的标杆之一,依然可以月销轻松过万。从2.0T发动机换装1.5T发动机的奔驰C级更厉害了,越喷“减配”越火爆,越喷越有人买,是北京奔驰当之无愧的中流砥柱。

因为买奔驰E级的人,和喷奔驰E级的人,是两群人。前者会问三个问题:内饰是不是贼拉风的,后座是不是可以翘二郎腿,远看是不是都挺像S级?是,刷卡吧。后者也会问三个问题:四门两盖材质是不是和德国一样,加长是不是开起来没那味,能不能多送两次保养。不是,再见,我买凯美瑞去了。

别再用“减配”煽动中国消费者

在中国,只有一种减配才会真正让一台车遭遇重创——经过权威机构测试验证过的减配。典型案例是上汽大众帕萨特在2019年中保研25%正面碰撞测试中A柱断裂。这一撞,让帕萨特元气大伤,销量暂时不振事小,失信于消费者事大。上汽大众随后花一年时间加强A柱结构,增加气囊数量,二度测试,但帕萨特再也没回到过月销1.8万的荣耀殿堂了。

被嫌弃的“塑料”

在控制臂“铝换钢”风波前,宝马其实还承受了一波来自油底壳的不明攻击。

主角还是这位良心满满的“我方X老板”,套路还是一样的言辞严厉地怒斥宝马偷工减料,呈现形式还是一样的短视频,只不过对象换成了塑料油底壳。

油底壳,位于曲轴箱下半部分,又称下曲轴箱。作用是封闭曲轴箱作为贮油槽的外壳,防止进入杂质。收集和储存由各摩擦表面流回的润滑油,散发部分热量,防止润滑油氧化。油底壳的工作环境相当恶劣,所以对整体设计要求较高,材质的选择上,既不能一碰就碎,也不能太重,对整车减重形成反作用力。

合适的油底壳可帮助汽车发动机结构简化、体积缩小、质量减轻。油底壳材料的发展主要路线是轻量化。油底壳一般分为三类:第一类是单层冲压钢板;第二类是压铸铝合金;第三类是工程塑料。

别再用“减配”煽动中国消费者

常用的新兴油底壳材质是聚己二酰己二胺(简称PA66),加入35%的玻璃纤维(简称35%GF)混合而成。对同一汽车发动机而言,在强度、刚度相近的条件下,PA66+35%GF材料比单层钢板材料冲压件减轻了50%,比铝合金压铸件减轻了30%~40%,轻量化优势非常明显。在成本上,塑料油底壳成本会比铸铝油底壳低20-40%左右,采用轻量化新材料油底壳会大大减轻发动机重量,提高NVH,降低油耗,节约成本。

这是PA66材料的优势,当然,这种材料不是万能的,它也存在一定劣势。

首先,是高温耐受度不如压铸铝合金。PA66的熔点温度为253℃,根据不同添加材料,温度最高可以达到290℃,数字上比不过压铸铝合金,但完全满足油底壳内的工况温度要求,即便极端工况下超过200 ℃,PA66也能无压力应对。

其次,抗冲击性不如压铸铝合金。这是工程塑料材料本身强度特性决定的,无法避免。工程师想出的解决方案是利用塑料可塑性强的特点,在油底壳内部升级结构造型,在外部覆盖保护筋,同时加装发动机护板,三管齐下提升结构强度,降低冲击对油底壳可能带来的损伤风险。

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在油底壳材质的选择上,各家汽车公司的做法不同,也无规律可循。按照《萝卜报告》的统计,进口奔驰S级和迈巴赫使用塑料油底壳,奔驰E级使用金属油底壳;奥迪纵置平台车型使用塑料油底壳,横置平台车型使用金属油底壳;保时捷全系塑料油底壳。

油底壳材质的选择,与整车性能标定与调校紧密相连,是适应整体工程目标下的最优解,和偷工减料没有关系,和拉低用户体验也不搭界。如果置料厚、结构和工艺于不顾,单纯唯材料论英雄,本身就谈不上严谨。如果照此逻辑,简单粗暴地把塑料油底壳和低端划等号,那150万的迈巴赫就要比10万的大众朗逸还低端了。

抛开被嫌弃的高分子工程材质不说,“我方X老板”曝光的宝马“这几年竟然全换成塑料油底壳”,存在两个信息误区:第一,塑料油底壳是N20发动机时代的前朝旧事。2017年,宝马停产了N20发动机,用全新的B48发动机进行取代,B48全部匹配铝镁合金油底壳;第二,即便是N20发动机,也会根据搭载车型不同,适配两种不同材质的油底壳。其中,适配xDrive车型的为铝合金材质油底壳,因为该油底壳需要承托四驱系统中的前桥差速器。后驱车型的油底壳由于无需承托其它结构,采用耐热树脂材质,也就是塑料油底壳。

别再用“减配”煽动中国消费者

塑料不等于劣质,也不等于低端。宝马在旗舰电动SUV iX的Carbon Cage构架上,大量使用了CFRP(Carbon Fibre-Reinforced Plastic)碳纤维强化复合塑料材质替代传统钢制部件,覆盖范围包括车身侧围、车顶框架、车前围、后窗框架、车后围等,CFRP结构轻薄、减重效果明显(部分零部件可减重5公斤),刚度更强,如果看到名称中的“Plastic塑料”二字就妄自揣测它不安全,实属一叶障目不见泰山了。

写在最后

在科技进步的过程中,新材料不断涌现,任何一款新车在更新换代中,将某个部件用新材料进行替代是再正常不过的行为。零部件材质替换的背后,是大量专业而严谨的评审作为支撑,这些评审来自汽车公司内部,外部供应链和第三方监督机构。汽车公司绝不可能用磁铁是否能吸住为判断一个零件是否合格的标准,汽车公司乐意,供应商还不乐意呢。同时,汽车公司进行的是商业活动,降本增效是让公司健康发展的重要手段之一,在不影响设计指标的前提下,降低零部件的成本无可指摘。

去年12月,以精益制造,产品质量闻名的丰田汽车确认,在不影响车辆安全性的前提下,将使用来自供应商的瑕疵零件组装车辆。原因是供应链压力太大,想使用瑕疵零件优化成本,解决供应链压力。丰田解释称,这些“瑕疵零件”是指不存在产品缺陷和使用问题,但可能有轻微磨损或划痕的零部件。时至今日,丰田汽车既没有因为减配跌落神坛,也没有从“工匠精神”退化成“躬匠精神”。

今年4月,宝马与瑞士天然纤维复合材料创新公司Bcomp共同开发可再生原材料和天然纤维,如汉麻、洋麻或亚麻,用在车辆的饰条、嵌件上。按照某些自媒体的思维,这是不折不扣的“减配”,减掉了本应使用的钢板、实木和树脂。但事实上,可再生原材料的利用是可持续理念的践行手段之一,不仅可以最大限度地减少材料使用量,还可以让单个零件减重50%,拉长续航。

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对既有信息进行选择性释放,本身就是一种不地道。基于不完整信息进行的判断,没有任何参考价值,只会对不明就里的围观群众产生误导。而这种误导,正是部分把自己包装成消费者代言人,实为流量贩子的自媒体最热切的渴望。我们应该警惕这种个人偏见严重,情绪压过事实的传播方式,毕竟对普通消费者来说,买车的钱是从自己口袋里掏,而不是从短视频自媒体口袋里掏。

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