2015年，Uber的CEO Travis Kalanic创立自动驾驶部门，扬言要在不久的将来，用自动驾驶代替人类司机。
2016年，Uber的对手Lyft也没有放过这个赛道。Lyft CEO John Zimmer发言预测：2021年，Lyft的大多数出行服务将由自动驾驶来接客。2025年，私家车会成为过去。大家都会依靠自动驾驶出门。
也是在2015-2016年，硅谷的自动驾驶创业公司——Nuro、Zoox、Argo AI这些很多后来成为行业中坚力量的公司如雨后春笋一般冒出来，而遍地的自动驾驶圆桌讨论更是让人们头脑发热地相信，自动驾驶迎来大爆发，10年后，年轻人根本不再需要学习驾驶这项技能。
但这些豪言壮语最终抵不过现实——13年过去了，自动驾驶并未如当初这些公司预言的一样，很快走进人们的日常生活；但也并非毫无建树，整个行业在过去2年内经历了洗牌，已经有了全新的模样。
值得注意的是，这些公司所追求的自动驾驶和特斯拉广告中夸大性能误导的“自动驾驶”并不是一回事。无论是Waymo还是Cruise还是等公司，都在追求不需要任何人为关注和干预的Level 5的完全自动驾驶。而特斯拉目前的辅助驾驶水平仅为Level2，即部分自动驾驶。这篇文章也将仅讨论完全自动驾驶公司的发展。
Waymo：先发者，后至？
Joel Johnson坐在汽车后座紧张又觉得好笑。去年，他作为乘客，体验了Waymo在凤凰城郊区运营的自动驾驶出租车。
让他觉得好笑的，是整辆车已经被卡住了整整14分钟，一动也不动。而卡住这辆车的，竟然是一个不起眼的锥形路障。让他紧张的是，驾驶室没有司机，而他坐在后排什么也做不了。
就是这个人类司机都不需要一秒钟就能反应绕开的路障，最终导致整个街道长时间拥堵。14分钟后，Waymo的技术人员抵达，这辆车更是意外启动，把Joel吓了一跳。他将视频发在YouTube上，瞬间引发40万人关注。
这并不是Waymo近年来唯一的尴尬时刻。对于这家公司来说，最无解的可能是高管团队的大规模辞职。仅去年一年，CEO John Krafcik、首席安全官（CSO）Deborah Hersman、负责公司工厂和国际供应链以及担任公司总经理的Tim Willis、CFO Ger Dwyer以及其自动驾驶合作伙伴负责人Adam Frost相继离职。
之所以Dwyer的离开让外界感到震惊，是因为他在2006年就已经加入谷歌，在2016年在Waymo宣布独立后几个月就加入了Waymo，算是元老级人物。
可以说，无论Waymo如何佯装一切都好，高管的集体离职还是让外界对它的未来感到颇为担心。而这种担心的情绪，也渐渐蔓延到这个自动驾驶领域——13年过去了，似乎有很多进展，但曾经自动驾驶取代人类司机的喊话似乎成了一张空头支票。
截至目前，已经有几十亿美金投入到自动驾驶领域。Waymo前员工Tim Papandreou表示，现在人们却意识到，自动驾驶前路漫漫。这个行业在过去一个10年中，一直处于只开花不结果的状态。
创业公司：江湖重新洗牌
这种“不结果”直接导致整个行业在过去两年的逐渐萎靡。一些小玩家直接倒闭出局，一些幸存的玩家选择和大企业捆绑，结盟报团取暖。2020年后，整个行业完成了一次又一次频繁的洗牌，最终成了今天多足鼎力的局面。其中最大的结盟变化是科技巨头和传统车企入局，并在自动驾驶的江湖里找到了最合适的自动驾驶创业公司进行结盟——这种结盟不仅仅是投资砸钱，更多的是，他们尝试将自动驾驶技术和自己的产品和业务结合，寻求商业化可能。
2020年之后，经历了很多年的高估值、高投资泡沫，自动驾驶似乎整个行业走上了下坡路。仅2020年3月到2021年4月的一年多时间里，自动驾驶卡车公司Starsky Robotics宣布破产，关停一切业务。这家2015年创立的公司融资超过2100万美金，其单2018年春末的a轮融资就有1650万美金。其背后的投资人包括不少名牌投行，包含YC和Shasta Ventures。
2020年，自动驾驶公司Zoox被亚马逊12亿美金收购。这家同样创立于2014-2015年的自动驾驶公司在2019年的融资过程中，就已经拥有32亿美金的高估值。这也是当时亚马逊历史上金额最大的一次收购案。这并不是巨头亚马逊第一次展示出其对自动驾驶的兴趣——早在2019年，亚马逊就参与了Aurora的B轮融资，注资超过5亿美金。
虽然自动驾驶公司数量有限，但这个圈子抄袭和知识产权的诉讼却一点都不少。2019年，特斯拉就曾经起诉过Zoox通过其前员工盗取商业机密。最终法院判决Zoox向特斯拉支付了一大笔赔偿金。因为，当亚马逊这笔收购被爆出来的时候，马斯克在推特上毫不遮掩地进行了嘲讽。
2020年底，自动驾驶领域出了一大事件，就是Uber正式将其自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。同时，作为交易一部分，Uber向后者注资4亿美金。ATG对于Uber来说，当时是个不赚钱还烧钱的烫手山芋——关停前一年，ATG仅为Uber带来4200万美金收入，但它所造成的烧钱损失大约有5亿美金。对于遥遥无期看不到结果的自动驾驶梦，Uber也烧不起钱了。根据Uber上市前递交的招股书，ATG部门的估值大约为72亿美金。而当时，Uber已经在这项业务上投入超过30亿美金。
就如同Uber在2015年加入这个行业是个自动驾驶元年标志一样，这一年，Uber退出这个行业，也被很多人行业内人士认为是这个行业走向下坡路的一个重要标志。
此后，行业收购变得更多。例如2020年底，Nuro收购了当时的自动驾驶卡车公司ike。2021年春天，Cruise收购了另一家创业公司Voyage。
2021年4月，Uber的对手Lyft，没有实现自己2015年的豪言壮语，也终于扛不住压力，将深耕6年的自动驾驶业务抛售给了丰田旗下的Woven Planet。当时这一交易价格大约在5.5亿美金。
2022年3月，通用汽车花了21亿美金收购了软银手上持有的Cruise股份，同时替代软银向Cruise追加13.5亿美金投资。目前，通用汽车持股Cruise超过80%，拥有绝对话语权。
车企：凭钞能力入局
正如上文所说，经过过去两年行业整合带来的一次大洗牌，传统车企和科技巨头入局，并通过收购和战略合作，成为了整个自动驾驶江湖里最重要的玩家。这些车企名单中就包含特斯拉、宝马、福特、大众、尼桑、丰田、沃尔沃和现代等等。
我们把洗牌后的结盟关系做了一个简单的梳理。
首先，第一组重要玩家就是Waymo和Chrysler。两家公司在2020年7月签署独家合作协议。Chrysler全称是菲亚特克莱斯勒，是大家熟知的菲亚特汽车和Chrysler合并后的产物。根据协议，Waymo会将自己的自动驾驶系统融合进菲亚特的Pro Master面包车中。此外，Chrysler将自己未来汽车Level 4的自动驾驶业务也开放给了Waymo。
第二组重要的玩家组合是通用汽车和Cruise。而他们结盟的方式就是前文提到的收购。
第三个重要玩家就是我们提到的收购了Uber的Aurora以及其正在紧密合作的，收购了Lyft自动驾驶的丰田。可能Uber和Lyft在自动驾驶领域争抢那么多年，也不会预料到最后竟然是这种结果。
第四个重要不能忽视的玩家就是亚马逊，选择通过收购Zoox来完成结盟。除了收购Zoox外，亚马逊在自动驾驶长途运送上也有不少布局，例如去年夏天，他们和自动驾驶卡车公司Plus AI 签署了价值1.5亿美金的自动驾驶系统订单。同时，亚马逊购买了20%的这家公司的期权股。
第五个是福特、大众以及他们联合的自动驾驶公司Argo AI。
这样看下来，美国自动驾驶已经进入整合期。这些公司之间的结盟绝对不只是金钱的投资关系。更重要的是，他们希望通过合作，能够加速找到商业应用的机会。
出租车+配送：多触角落地尝试
对于大多数自动驾驶公司来说，一个主流的应用方向就是搭载乘客的自动驾驶出租车业务（Robotaxi）。虽然同样是出租车业务，但各个公司的进展却有着分别——有些已经不需要驾驶位司机的存在，有些可以走在繁忙的大都市，有些正在考虑去那些天气糟糕的地区接受挑战。
Waymo目前已经在美国凤凰城、旧金山等地向乘客提供无人驾驶服务。在实际业务中，已经没有司机坐在驾驶位。虽然也仍然有那“14分钟一动不动的尴尬时刻“，但整体来说，Waymo在这方面，是走的最前沿的一家公司，也拥有最多经验。
通用汽车和Cruise的出租业务选择的城市同样是旧金山。通用汽车CEO Mary Barra公开表示：”这是我们走向付费出租车商用计划的重要一步。10年后，我们这项业务将带来大约500亿美金营收。“ 在他们在旧金山的测试中，同样没有人类驾驶员出现在驾驶位上。
丰田和Aurora共同在美国得州测试无人驾驶汽车。测试车型为搭载了Aurora driver套件的丰田的Sienna。
亚马逊和Zoox的自动驾驶测试则选择在了西雅图。不过，至今为止，他们的测试还没有涉及公开的载客业务。之所以选择西雅图，是因为他们想要挑战西雅图多雨、多雪的恶劣天气，看看这些外界因素是否会影响传感器的识别。此外，对于自动驾驶出租车的车身设计，这家公司略有不同。他们的汽车设计为双向电动无人车，双向驾驶、四轮转向、纯电动、没有油门没有方向盘，没有司机位，只有四个面对面的乘客位，可以说彻底颠覆了人们对于汽车外观的认知。虽然这个布局非常适合出租接客，但目前，这个业务仍然没有启动，在Robotaxi角度算是相对落后的一个“玩家”。
图片来自Zoox官网
最后说说目前顶级玩家在自动驾驶技术领域的另一个应用方向——最后一公里配送。
目前，除了和福特汽车和大众汽车合作在迈阿密、奥斯汀开展Robotaxi业务外，Argo AI、福特汽也在尝试在短途配送领域的应用。
Argo AI已经和沃尔玛完成结盟，进行试点合作， 为网购顾客提供无人驾驶配送服务。从去年9月开始，沃尔玛就已经将这项业务投放在奥斯汀和迈阿密等地。在介绍视频中，搭载了Argo AI的福特汽车在沃尔玛门口停下后，由沃尔玛代购员将货物放在后座上，最终由自动驾驶车辆完成“最后一公里”的运送。停车后，用户只需要从后座自取自己的货物即可。
不过，除了昂贵的自动驾驶汽车方案外，一些公司在尝试直接用成本更低的自动驾驶机器人来完成任务。Doordash在去年11月宣布， 打算研发自己的运送机器人。同样的，Uber也正打算将自己在自动驾驶汽车上的努力转移到自动驾驶配送领域。UberEats正在和自动驾驶公司Motional和自动驾驶配送机器人公司Serve Robotics合作，在洛杉矶实现自动驾驶配送。不过，UberEats具体是依靠汽车自动驾驶，还是机器人配送，目前并不明朗。Serve Robotics曾经也是Uber的一部分，后来独立出来成立了新的公司。
虽然上述这些应用仍然处于非常早期的阶段，也丝毫看不到盈利的苗头，但至少，自动驾驶的商用逻辑在一些大公司的加入后变得越来越清晰。
技术和量产问题
除了短期很难盈利外，自动驾驶公司还面临着一些技术困扰和难以量产的问题。就算是技术领头羊地位的Waymo也难逃这些。
2017年，在Waymo在凤凰车宣布开始自动驾驶业务（当时驾驶位还有司机）的时候，当时这家公司的一位员工曾经被公司告知，他们会在接下来的18个月扩张到9个城市。
“Waymo当时内部的员工经常表示，我们已经解决了99%无人驾驶的问题。我们已经准备好了。我们只需要把车启动就好了。”一位Waymo前员工在接受《彭博社》采访时表示。
但最终的结局，至少到目前来说，就是那最后的1%成了难题。已经距离2017年过去了5年，Waymo当年的18个月计划仍然毫无实现的希望。
对于整个行业来说，像是街边的施工人员、骑自行车的人、行人这些小干扰仍然是科技公司们难以100%解决的难题。此外，每个城市也都提出了针对自动驾驶的各种新规。而糟糕的天气——雨、雨夹雪或者下雪，也是自动驾驶汽车难以应付的难题。在解决这些看起来很微小，但对乘客、道路安全至关重要的问题之前，全自动驾驶的广泛商用几乎成了不可能的事情。
汽车生产方面，Waymo也遇到了难题。2018年，Waymo签署合约，表示自己将生产2万台捷豹SUV自动驾驶汽车。几个月后，Waymo表示自己将和Chrysler 合作生产超过6万台自动驾驶小面包车。
“并没有很多被组装。”后来，Krafcik对外坦白道。实际上，根据《彭博社》的报道，倒是有很多拆卸工作需要完成。由于部件精密，很多工程师不得不手动操作将一些零部件拆卸，检查出问题再安装回去。哪怕一根放错位置的电线都会让工程师花上好几天去寻找问题。这些难点让Waymo难以完成大规模生产。根据一些零部件制造商透露，Waymo已经削减了Crysler的零部件订单，同时交付的捷豹汽车数量也少于早期对外公布的数据。
当然，这几年硅谷越来越少关于自动驾驶的“吹嘘”也和这个行业自己越来越谨慎、小心的态度有关。尤其是在2018年Uber发生车祸命案后，那些大话空话变得越来越少。
这些公司正在尝试重新调整人们的预期，无论是对于自动驾驶可以做什么，还是自动驾驶什么时候会普及。
不少Waymo前员工都提及母公司Alphabet过去很多年都对此极度敏感和谨慎。2018年Krafcik打算通过一次营销活动，在美国多个城市展示公司的技术能力， 但遭到了谷歌创始人Larry Page和Sergey Brin的反对。他们决定不在产品准备好之前对外过度宣传产品。
除了减少了宣传活动，Waymo还正式宣布弃用Self-driving这个单词，而是使用Autonomous Driving。区别是，前者指代的是全自动驾驶，而后者包含了辅助驾驶。 例如，Waymo已经持续三年的公共宣传活动：Let’s talk self-driving 改为了Let‘s talk autonoumous driving。包含了福特、Argo AI、Aurora、Cruise、Nuro等自动驾驶公司的组织Autonoumous Vehicle Industry Association（自动驾驶行业协会）也已经官宣弃用Self-driving的描述方式。
整体来看，自动驾驶行业虽然没有如同人们13年前预期的那样在10年内改变普通人的生活，也经历了一些低谷，但其应用方向正变得越来越明朗。重要的是，这个行业目前仍然流动着不少的来自于传统车企和科技巨头们送上门的热钱，也汇集了大量技术专家。就像Joel在后来视频爆火后表示的那样，看起来自动驾驶已经完成了99%的发展。为了这最后的1%，这个行业还有很长一段路要走。
