来源头条作者:神秘园
这是航空史上非常有名的一场空难，它是单机死亡人数最多、也是间接救人最多的一次空难，同时也是让日本自卫队蒙羞的一场空难。这就是
日航123号班机事故
。
1985年8月12日，日航123号班机正准备从
东京羽田机场
前往目的地
大阪
，航程大概为400公里。
日航123的预定路线 东京羽田机场 至 大阪伊丹国际机场
机型为
波音747-100SR
，这是专门为日本国内短航程高客流量航线设计的短距离型号。交付给日本的航空公司的-100SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型，747-100SR共生产24架。
日本专用机型 波音747-100SR
当时机上共有524人，其中乘客509人，机组成员15人
。绝大部分都是日本籍，但也有21名外国人。
日航123号班机 当天的部分空乘
驾驶舱里的三人这里必须要介绍一下。机长叫
高滨雅己
49岁，兼任日航运航部门的教官。这天他主要负责无线电联络以及监督指导副机长。副机长叫
佐佐木祐
39岁。这天也是由他执飞。另外还有一名飞航工程师
福田博
46岁。
从左到右分别为：机长、副机长、飞行工程师
而当天的飞机上之所以会有那么多乘客，一是因为周末，二是因为很多人要返乡庆祝
盂兰盆节
。又被人称为鬼节或者中元节，是一种佛教节日。在这一天，日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，而且当时位于羽田机场81公里外的筑波市(当时羽田机场为筑波市接近的机场)正举行世界博览会，这也令客量进一步增加。其实中国南梁梁武帝时期也设置过这个节日，距今已经一千四百多年了。
晚上6点12分飞机开始起飞
，起飞阶段跟平常没什么两样。以下情节都是根据驾驶舱录音、以及幸存者描述进行的场景还原。
日航123号班机最后一次起飞真实画面
起飞12分钟后也就是
晚上6点24分
，飞机爬升到了7300米。一名乘客正想要去卫生间，可他刚站起来机舱后方就传来一声巨响，然后客舱发生了爆炸性减压，这意味着某个地方出现了破洞。因为舱内空气流失气压降低，所以氧气面罩也跟着落了下来。
红点为日航123发生爆炸性减压时的位置
当时舱内的真实画面 照片为一遇难者相机内发现的
驾驶舱内的机长发出了7700的紧急代码，这是紧急遇险信号中的最高等级。而一边的工程师发现，
他们的液压油正在快速减少
。液压油是操控飞机的关键，包括后方的升降舵、方向舵以及副翼等。如果没有了液压油，对于这些大型组件来说人的体力根本就不可能拉动。
液压系统操控的均为大型组件
而这三人决定先
返回羽田机场
。但副机长这时才发现他们的飞机
已经不受控制了，甚至连基本的转弯都无法做到
。同时机长也出现了一些奇怪的表现，他既没有向日航求助、也没有回复地面空管的询问。而在空管雷达上日航123的飞行轨迹非常混乱，并出现忽上忽下的奇怪现象。
红线为日航123故障后的飞行路线
因为座舱出现了严重减压，乘客们都已经戴上了氧气面罩。可奇怪的是，驾驶舱里的三人却都没有带。尽管副驾驶和工程师都提起过，但机长却没有给出任何回复。后来专家推测，可能是因为机长年龄偏大，他那时已经出现了缺氧症状，所以他才出现反应迟钝和判断力不足的表现。这个问题一直到飞机高度降低后才慢慢解除。
在努力让飞机改平的过程中副机长发现了一个技巧。尽管飞机的操控系统大部分已经失效，
可他发现每次当飞机向下俯冲时加大油门，那飞机就会再次爬升
。
当高度来到飞机所能承受的极限后再收回油门，那飞机又会开始俯冲
。依靠这种方法他得以暂时让飞机维持在飞行状态。但每一次上下循环后，飞
机的整体高度都会下降几百米
。所以如果不能尽快降落，那飞机坠毁只是早晚的事。
日航123当时的飞行姿态模拟
通过对油门的不断摸索，他们又发现了让飞机转弯的方法，还是通过对油门的操控。
而这种方法在后来间接挽救了如：
1989年联合航空232号班机
（苏城空难）、
2003年的DHL货机巴格达遇袭事件、1994年菲律宾航空434号班机
，这三架飞机上的近500人的性命。有兴趣的朋友可以去了解一下这三起空难，因为这三架飞机上的飞行员都借鉴了日航123的经验（利用油门转弯）。
苏城空难坠毁现场 185人生还 110人丧生
苏城空难视频：
美国苏城232空难，一乘客帮飞行员实现降落
DHL货机巴格达遇袭事件 0伤亡
菲律宾航空434号航班事故 292人生还 1人死亡
副机长发现，
当左右两边的引擎油门大小不一样时，飞机就会因推力的不均衡而缓慢转向动力较弱的一边。比如当左边的油门小一点而右边的油门大一点时，飞机就会慢慢向左转弯。
能转弯就意味着有返回机场的可能。
波音747四部引擎的油门操纵杆
通过操作油门达到使飞机转向的目的
但事实上，相比另外三起空难日航123的情况可严重多了，
因为他们的整个机尾都没了
（原因在后面），所以他们绝无可能安全降落。其实自爆炸发生的那一刻起，他们的命运就已经注定了。
其实日航123当时尾翼部分已经脱落
但三人并未放弃，他们一边努力不让飞机掉下去，一边在想接下来该怎么办。就这样，三人仅仅靠着油门竟然在空中
坚持飞了31分钟
。
可随着飞机的高度越来越低，就算神仙过来可能也无力回天了。最后在
群马县高天原山附近，日航123以每小时641公里的速度先是撞向了一个山坡，然后又翻滚着在另一座山脊坠毁。
日航123号班机坠落的位置
日航123坠落第二天拍摄到的画面 仍在冒着烟
据后来的调查发现，即便是坠毁的几秒前，机长依然在喊着“
不要放弃，再努力一下！
”。而录音里的最后一句话是“完蛋了”，除此以外，他们连一声喊叫都没有。
日航123号班机坠毁
在最后的两分钟内，乘客们也应该都猜到了他们自己的命运，大家纷纷用笔在纸上写下了遗言。其中有一位乘客写道：“
我的爱妻，与你共度的这段时光是那么的美好，孩子们长大后一定会成才的。没想到那顿晚饭，竟成了我们最后的晚餐。
”
一乘客写给妻子的遗言被发现
但令人感慨之余，人们谈论更多的是日本自卫队在救援上的糟糕表现。因为在班机失事的24分钟后，一架驻日美军的飞机就发现了坠机地点，还将其位置回报给了日本当局。
但一个半小时过去后日本的救援队还是没有赶来
，于是美军就提议让他们的人空降过去了解情况，或者是直接同意他们过去救援。
这个提议一开始得到了允许，
可美军的直升机在半路时却又被日本叫了回去
。后来人们猜测，可能是日本不想让美方进入现场，毕竟这飞机是波音的。日本当局告诉美军，他们会让自己的自卫队过去。
可自卫队的直升机，在坠机现场转了两圈就走了，说是那里条件太差没法降落，并认为已经没有生还者了。这个其实也能理解，毕竟晚上又是下雨又是山林，客观点说直升机确实不好降落，
但你为什么不空降一些人下去呢？
而接下来发生的事更是让人无法理解。
自卫队直升机返回画面
直升机回去后自卫队又派出了地面部队搜救，可他们也不相信有生还者。因为晚上山路不好走，他
们竟在距坠毁点63公里外扎营睡觉了，而这一睡就睡到了天亮。等他们醒来出发时距离飞机坠毁已经14个小时了。
日本自卫队连夜出动后就地扎营睡觉
日航123空难现场画面 一
日航123空难现场画面 二
日航123空难现场画面 三
日航123空难现场画面 四
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者，
而其他520人则全部遇难
。
而这四名幸存者分别为
（事发时年龄）：
落合由美：
26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：
34岁。
吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿
，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子
：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下（\”Air Disaster Volume 2\”指出她被发现时在一棵树的树枝上），
她也是最后一位出院的生还者
（于1985年11月22日从松江赤十字病院出院）。
幸存者座位图 全部位于后排
日航123幸存者座位图
川上庆子 最后一名被救的幸存者 当时她在树上被发现
幸存者全被送往松江赤十字病院
而据生还者说，在坠机后的几个小时内其实还有不少乘客都活着，可他们 却因为得不到及时救援，而在寒冷的雨夜慢慢死去。
一名幸存者在采访中说：“
坠机后，我听到很多人在**、叹息，有个小男孩儿在哭着喊妈妈，她的妈妈回应到，孩子，快过来！
我还听到另一个男孩儿说，好的爸爸，我会撑下去，他们很快会来救我们的。那声音听起来，还只是一个上小学的孩子。
”
可他们还不知道，能救他们的人这时却在63公里外睡着了。
坠毁现场开始有火 后来又下起雨温差变化极大
事后的调查报告给出的最终原因是：
日航123在之前就经历过多次事故，而波音公司都没有进行妥善的维护。
首先是1978年6月2日
，该机执飞东京羽田国际机场——大阪伊丹国际机场的JAL115班机时，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤（日本航空115号班机事故），而飞机制造商波音公司对这宗事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
1978年6月2日 这架飞机当时着陆导致尾部触地
1982年8月19日
，该机从羽田机场飞往札幌千岁机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，致使该机从跑道右侧滑出，导致四号引擎触地因而复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这违反了当时的日航规定。
另外从1985年2月至失事前
，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而事故调查报告书中并未将厕所门的故障归结为前次事故机体变形所导致。
而报告指出，导致日航123坠毁的事故是第一次，也就是1978年的机尾触地事件，那次事故后，波音没有对压力壁面板进行妥善的维护。
压力舱面板在坠机现场被找到
当时本该使用三排铆钉固定的，但维修人员只使用了两排
。这就使得该部分人面板的抗金属疲劳能力下降。
波音维护人员打上的铆钉只有两排
而经过上万次的飞行后，压力壁面板因为舱内加压和金属疲劳终于撑不住了。于是在空中时那块儿面板被舱内压力顶开，之后导致垂直尾翼炸开脱落、并连带扯断了液压管线
。这就是飞机在天上失控的直接原因。
不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，所以该机型在此后依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后波音在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。
但这个结果其实还有争议，有人说波音是为了订单而选择替日航背锅的。但这里我们还是以调查报告为准，所以其他说法不再阐述。
事后，群马县警方以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。日航董事长因此次事故引咎辞职，公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪。日航最终又支付了7.8亿日元慰问金给罹难者家属。
日航高层
日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班号，现今同时段航班（JAL/JL127）是以波音777-200型客机执飞。JAL/JL123这一班号亦空缺到今。
这场空难虽然只有四名乘客生还，但那不是飞行员的错。
在后来的模拟中发现，竟然没有一个机组能在这种失控情况下继续飞行，可日航123的机组却坚持飞了半个小时
。甚至在坠毁的前一刻，他们还多次躲避了复杂的山脉地形。
机长的表现虽然有部分瑕疵，如反应迟缓等问题。但那也可能是缺氧或者是高度紧张造成的。所以他们依然是值得所有人尊敬的，更称得上神机组的称号。
如果没有他们的努力，飞机坠落时的速度可能会更快，那样的话或许一名幸存者也不会有了。
本文视频版：
日本客机正飞着机尾没了，85年日航123空难
资料图片参考来源：纪录片《空中浩劫》第三季第三集
