青藏铁路根据地形条件不同，大致分两大段，前半段是西宁至格尔木，地势较为平坦；后半段是格尔木至拉萨，地形、气候以及施工条件就骤然变得恶劣起来。后半段是青藏铁路最重要的一段，但是却是单线，而非常见的双线或多线。如果遇上相向而行的列车会车或者同向而行的列车超车，一条单线够用吗？
青藏高原南起喜马拉雅山脉南缘，北至昆仑山、阿尔金山和祁连山北缘，平均海拔4000米以上，是我国最大、世界海拔最高的高原，被誉为“世界屋脊”“第三极”。青藏铁路的最高点位在海拔 5072 米的唐古拉山口。
青藏高原不但海拔高，而且地形复杂，大山大河数不胜数，地势险峻多变，而且高原上分布着我国70%的冻土，是世界中低纬地区面积最大、范围最广的多年冻土区。冻土区施工是世界性工程难题，铁轨铺设成本比平原地区高出很多倍。另外，青藏高原地质活动频繁，地震频次高、强度大。在这种高海拔且自然条件如此恶劣的地区修建铁路，世界上没有先例。
青藏铁路2001年6月29日动工，2006年7月1日全线通车，整个工程历时5年。从动工到成功通车，我国工程技术人员和施工团队克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题。虽然有国家强大的财力支撑，但工程造价十分高昂，投入成本令人咂舌。
相比单线铁路，双线或复线铁路的运力更大，但相应地投入的成本也会更高。青藏铁路不是不想建双线或者复线，只是现阶段由于西藏与外部的客流量和货运量并不是很大，单线铁路完全可以满足要求。青藏铁路从开通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。与其增加投入建设双线或复线，还不如将资金投入到其他的进藏铁路建设上，如川藏铁路，会取得更大的效益。
由于西藏特殊的地理位置，尽可能多地增加进藏铁路的数量，对稳固我国西南边陲的安全更具有实际意义。如果以后随着西部地区的发展，青藏铁路的运力无法满足经济发展和人们出行的需要时，再考虑为青藏铁路增加双线或者复线，将是更好的选择。而且随着川藏铁路的建设，我们在高原铁路建设技术和经验必定会更多，很多困难问题都会得到更好的解决。
在青藏铁路这种单线铁路上，如果遇到会车或者超车的情况，其实解决办法很简单，合理的调度。青藏铁路全线共有车站为85个，如果需要会车或超车，调度中心提前安排其中一列火车停靠车站，等待另一列火车驶过后再出发，这样就可以解决问题了。
