来源头条作者:不正常历史
突如其来的爆炸
1989年7月19日，美国联合航空公司的232号班机（编号N1919U）正在执行从丹佛国际机场，经芝加哥过飞往费城国际机场的航班，计划飞行耗时约2小时。
这一天是联合航空公司的儿童优惠日，所有搭乘该公司航班的未成年人都只收1美分，因此当天联合航空的未成年乘客非常多，232号航班上的未成年乘客（52人）占到了全机乘客的五分之一。
当飞机爬升至11278米高空后，飞机开启自动巡航，空乘也按照惯例给机组人员送来了咖啡，一切看上去都如往常一般顺利。
在起飞约1个小时后，一声巨响打破了所有的惬意。
“没有任何征兆，甚至连一点震动都没有，就突然听到了爆炸声。”机长艾尔·海恩斯回忆时说到。
爆炸之后，飞机飞行姿态发生了改变，副机长比尔·瑞考兹回忆爆炸后的一瞬间：“仿佛被扔进了龙卷风”。很多乘客都以为遭到了炸弹袭击。
整个机组立刻意识到事情不简单，立刻将自动驾驶模式切换成了手动驾驶。
“我在控制飞机，快检查仪表！”副机长在剧烈的晃动中紧握操纵杆，努力地控制着飞行姿态。
机长立刻开始检查各项飞行数据：“2号引擎故障熄火了，正在关闭2号引擎进行检查。”
“飞机右倾，纠正不过来！”副机长用力拉着操纵杆，但操纵杆已经拉到了极限，飞机的姿态却依旧不受控制继续向右倾斜，如果继续下去，飞机很有可能上下翻转，最终垂直砸向地面。
这个时候，观察员向机长报告了一个几乎令所有人绝望的消息：“我们的液压系统正在泄漏！”
机长问“现在油压还有多少？”
“三套液压显示都是0，液压油全部漏完了！”
“全部？怎么可能？”机长满脸惊愕。
“我快控制不住飞机了！”副机长声嘶力竭地喊着。
“让我来！”机长用力握住操纵杆，亲自来控制飞机，但依然没有用。
联合航空232航班是一架“道格拉斯”DC-10客机，该型客机有3个引擎，熄火的2号位于飞机尾翼，1号和3号引擎位于左右机翼下方，理论上来说，只要有一个引擎就能保持飞行。
就在飞机即将右倾失控的关键时刻，经验丰富的机组（主副机长都是前战斗机飞行员，飞行时间超过2万小时）想出了一个办法，利用发动机来控制飞行方向。在1、3号引擎正常运转的情况下，可以通过更改引擎的推力来实现飞行方向的改变。
比如增大左引擎的推力，同时减小右引擎的推力，飞行方向就会向右偏，但这样违规的推力控制必须小心精准，因为推力一旦改变过大，飞机就会失速下坠，情况会更加危险。
不过当时的情况已经容不得232航班的机组进行风险评估了，在确定了方法后，机长用右手手减小了左侧1号引擎10%的推力，同时副机长用左手增加了右侧3号引擎10%的推力。
飞机的右倾姿态这才得到了控制，很快恢复了水平飞行姿态，但观察员报告左右水平稳定器损坏。
机组人员采取了紧急措施，开启了气动发电机，希望为1号液压泵提供动力，但是没有成功，这也就意味着液压系统完全无法恢复。
DC-10客机
苏城迫降
由于飞机进行了一段时间的非正常姿态飞行，已经偏离了原来的航线，鉴于飞机状况不太好继续飞行，机组决定找附近的机场就近迫降。
“呼叫衣阿华空管中心，这里是美联航232航班。”副机长对着通讯器说。
“收到，美联航232请讲。”
“我现在遇到了紧急情况，液压系统失效，2号引擎停车，需要紧急迫降。”
“美联航232，你们正在飞往苏城，你们是要在苏城迫降吗？”
“是的。”
在确定前往苏城机场迫降后，空管中心立刻进行调度，开辟安全通道，救护车、消防车、警车立刻开往机场准备救援，同时也因为消息传播迅速，电视台的记者们也扛着摄像机赶到苏城机场找好位置准备进行现场报道，因此这次空难也是少有的记录最完整的空难之一。
机组人员也通知空乘人员做好乘客的安慰工作，以及迫降时的防冲击准备。
正当相关程序开始启动后，机长突然之间想到一个问题：“我们应该怎么降落？”
机长海恩斯
要知道现在这是一架没有液压的飞机，就是说现在除了引擎的推力可以操控外，其余都是失控状态，飞行控制台几乎成了摆设。
此前类似的事故中，最著名的就是日航123空难，这次空难造成520人遇难，是目前全球第二大空难，也是造成死亡人数最多的单一飞机空难。
在日航123空难发生后，很多机组都在模拟当时的飞行状况，但没有一个机组能在同样的情况下飞行超过半小时。
就算这次232航班能安全抵达机场，但是降落时无法控制速度，因此所谓的迫降，其实就是高速砸向地面。
然而还没等机组人员想好怎么降落，飞机再次出现了状况，副机长发现机头正在下沉，飞行高度也在极速下降。
副机长瑞考兹
靠引擎维持飞行状态是很难的一件事，一旦姿态有一点不对，机头就会向下俯冲，如果真掉入俯冲，那上帝来也救不了他们了。
“高度下降1000英尺！”副机长一边握着操纵杆，一边汇报着数据。
由于液压失效，飞机的升降舵也完全不能用，机长决定加速增加飞机的升力，他将1、3号引擎的推力各增加了10%。
飞机逐渐改出俯冲，但还没来得及高兴，又因为速度过快，机头开始上仰，仰角过大就会导致失速，机长果断下令减小引擎推力，飞机姿态再次改平。
在接下来的飞行过程中，同样的情况反复出现了几次，机组用同样的方式化解，但每一次出现这种情况都意味着飞机高度的下降。
机长不断问着离苏城还有多远，因为他认为飞机飞不了多久了，再来几次俯冲上仰就得失控。此时机舱内的乘客已经完全意识到了问题的严重性，哭泣声、祷告声、安慰声充斥着整个机舱，有人已经拿出纸笔开始写遗书了。
“美联航232，听到请回答，你请求紧急迫降是吗？”衣阿华空管中心发来了信息。
“是的，我们没有液压了，要求直飞机场降落。”
“美联航232，雷达识别成功，请左转航向255。”
听到左转，副机长倒吸一口凉气，因为这个时候的飞机依靠引擎推力右转，左转会失速坠毁的。
“呼叫衣阿华空管中心，我只能右转。”
“好吧，请右转航向255。”
即便是右转，对于现在的飞机来说也是极度危险的操作，一旦推力控制不当，飞机随时可能失速。事实上232航班在转弯过程中确实差点出现失速，飞机高度下降了1000英尺。
再降下去，飞机就要触地了，机长甚至已经悲观地认为已经到不了机场了。
“机长，我想乘客中有人可以帮忙。”空乘带着一名叫丹尼斯·菲奇的乘客来到驾驶舱，他是DC-10客机的飞行训练官。
机长听后很高兴，虽然知道这或许不能改变什么，但是有总比没有好，现在的情况已经不能再糟糕了，死前能认识一个朋友也不错。
丹尼斯听完机组介绍完情况后眼前一黑，他的第一个感受是“死定了。”不过丹尼斯还是控制住了自己的情绪：“我能帮些什么？”
机长想了想，让他来控制1号和3号引擎的油门推杆，推杆位于主副驾驶位置之间，将油门推杆交给一个人，副机长能专心操控飞机，要知道在没有液压的情况下控制操纵杆，几乎是要用尽全力来操控的，而机长也能专心地观察飞行姿态，及时下达正确的指令。
有了第4名机组人员的帮忙，飞机的操控要容易很多，就这样，232航班歪歪扭扭地飞向了苏城机场。
飞行轨迹
降落是最危险的时候，速度太快会导致飞机冲出跑道，太慢则会失速下坠，最后以更快的速度垂直砸向地面。而且由于现在飞机两侧引擎的推力不平衡，落地后由于地面阻力的影响，很有可能导致飞机侧翻。
最重要的是，这次降落只有一次机会，没有试错的机会，也就是说开始降落后，每一个步骤都不能犯错，一个小的失误就可能葬送整架飞机。
“伙计们，我觉得我们下飞机后应该去喝一杯。”丹尼斯想缓解一下紧张的气氛。
“虽然我不喝酒，但是我相信天堂有酒。”机长笑了笑。
驾驶舱的气氛轻松了下来，随后机长打开了广播：“女士们先生们，我是海恩斯机长，10分钟后我们将在苏城降落，这是一次紧急迫降，飞机很有可能会坠毁，我们会竭尽全力控制飞机，祝大家好运。”
广播完后，空乘进行最后一次安全教学，向乘客强调系好安全带，保持正确的防冲击姿势，之后空乘也坐到了自己的位置上，向最后的时刻进行祈祷。
“收油门，我们要下降了！”机长非常紧张，几乎是用命令的口气对丹尼斯说。
按照规定，降落入场时飞机速度不能高于140节，但当时由于飞机下降速度太快（每分钟下降16000英尺），实际速度却超过了200节。
“保持速度，看见跑道了吗？”机长问。
“看到了。”副机长回答。
“2分钟之后着陆！比尔和我一起踩刹车。”
“明白，机长！”副机长坚定地回答。
“减小1号引擎油门。”机长又下达指令。
“收到！”丹尼斯也很坚定地回答。
飞机在3人的控制下，以预想的正确方向和姿态进入机场，如果顺利的话他们会冲出跑道，依靠地面的阻力还减速，至于飞机会不会解体、爆炸，那就是听天由命了。
在距离地面还有100英尺的高度时，地面接近警告系统（GPWS）发出警报，机头再次出现下坠，飞机降落速度加快，飞机向右侧倾斜，为了不砸向地面，机组最后一次做出了改平尝试。
“收油门！收油门！”
“后拉！后拉！”
“左、左、左！”
……
“我们正在翻转！”这是机长，也是全机组在黑匣子中记录的最后一段话。
根据现场记者拍摄的画面显示，飞机以倾斜的姿态着地，最先触地的是右机翼尖端，随后发生翻滚，燃油泄露后瞬间起火爆炸。
飞机在迫降过程中翻滚了几圈最后摔成了3段，只有机尾留在了跑道上，机头和机身冲出了跑道，机头在坠机45分钟后被发现停在坠机地180米外的一块草坪上，机身则冲出了机场停在一块玉米地里。
事故调查
美联航232航班于1973年出厂，事发时已经飞了16年，因此事故调查组将调查方向定在机体老旧的零件上。
在搜集碎片零件时，调查人员发现发生爆炸的2号发动机中的风扇盘不见了，这是一个重0.2吨的巨大的重要部件，无缘无故失踪给事故调查增加了不少困难和猜疑。
另外，根据机组人员反馈的信息，飞机液压系统是在一声巨响后立刻失效的，但客机上装有3套液压系统，工作互不干涉，就算两套失效了，还有1套工作也不影响飞行。
随后调查人员发现，3套系统虽然各自独立，但有一个交汇点，这个地方正位于发生爆炸的机尾，同一个地方还有升降舵。
因此调查人员推断，2号发动机发生爆炸后，风扇盘或是其他碎片击中了这个交汇点，并导致了3套液压系统中的液压油全部泄漏。
有了初步的判断，接下来就要找到风扇盘来验证，而且2号发动机爆炸的原因，很有可能就是在风扇盘上，值得一提的是，根据黑匣子的数据显示，2号发动机在爆炸前没有任何异常。
调查组沿着飞行轨迹进行拉网式搜索，经过3个月的寻找，终于在距离坠机点外100公里远的玉米地里发现了风扇盘。
调查人员一开始还不太相信自己的眼睛，因为风扇盘是由钛合金制造的，无比坚固，就算从万米高空坠落，或是在上面安放炸弹也最多只是炸变形，但是当时找到的风扇盘是几乎快裂成了2片。
调查很快有了进展，风扇盘的爆裂是由金属疲劳造成的，2号发动机的爆炸也是因为风扇盘金属疲劳而爆裂导致的。
最后调查人员在提取了样品后发现了本不该存在的化学元素：氮气和氧气。这两个气体会在钛合金中形成小气泡，从而严重影响到材料的使用寿命。
一般来说钛合金材料的制造都是要采用双真空冶炼工艺（在真空环境下融化3次以提高其纯净度），以防止杂质气体进入材料之中，成品出来后还要进行超声波测试，因此苏城空难事故是从材料出厂就埋下了隐患。
值得一提的是，调查人员在样品裂缝中发现了荧光涂料，这个涂料是用来检查裂缝的，显然检修人员在检查中玩忽职守，没有注意到这个致命的细节
因此在最后的事故原因调查报告中，责任归咎在了美联航发动机大修设施的检查和质量管控程序上。
人为因素是造成事故的主要原因。
事故发生后，道格拉斯飞机公司对DC-10型客机进行了改进，在液压系统中增加了阀门组合，一旦监测到液压油泄漏，阀门会自动关闭，
后续
此次坠机事故共造成111人死亡（包含11名未成年人和1名空乘人员），但是仍救下了185人，幸存人员大部分集中在机尾，而驾驶舱内的4名机组人员（包括丹尼斯）全部幸存。
虽然事故仍造成了重大伤亡，但是有如此多的幸存者还是令所有专家感到不可思议。事实上，232航班机组人员在事故发生后采取的操作全部正确，没有一次失误，落地时的翻滚从当时的状况上来看是无法避免的，机组人员已经尽了最大努力，甚至已经超过了预期。
所以不管是从过程，还是结果上来说，迫降都是相对成功的。
值得一提的是，232航班的迫降也是飞机在失去液压控制（飞控全部失效）的情况下，第一次有如此多的幸存者的迫降，机组人员教科书式的操作是极为宝贵的经验。
因此4名机组人员事后都被授予民航界的最高荣誉——北极星奖章。尤其是机长，一度成为了美国的全民英雄。
不过机长海恩斯认为，功劳是所有参与救援的人，他并不喜欢别人叫他英雄。
